Procjena učinka promjena u pravilniku o sigurnosti pomorske plovidbe i analiza mogućih rizika

ČINJENIČNO STANJE

Dana 25. veljače 2025. donesen je novi Pravilnik o sigurnosti pomorske plovidbe u unutarnjim

morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske te načinu i uvjetima obavljanja

nadzora i upravljanja pomorskim prometom. Za yachting industriju i low tonnage sektor

brodarstva najznačajnije su izmjene koje sadrži članak 53. istog Pravilnika, koji prvi put regulira

sidrenje i privez uz neuredjenu obalu:

Sidrenje i privez uz obalu

Članak 53.

(1) Prilikom odabiranja mjesta za sidrenje ili privez uz obalu osoba koja upravlja plovnim

objektom mora voditi računa o mjestima gdje je sidrenje ili privez zabranjeno, te o drugim

usidrenim ili privezanim plovnim objektima.

(2) Osoba koja upravlja plovnim objektom mora prilikom plovidbe, pristajanja,

privezivanja, odvezivanja i sidrenja plovnog objekta postupati na način da tim radnjama ne

ugrozi ljudske živote i ne onečisti more, te ne nanese štetu svom ili drugim pomorskim

objektima sudarom, udarom ili nasukanjem.

(3) Nadležna kapetanija može zabraniti odnosno ograničiti sidrenje i privez uz obalu u

određenom području za sve ili pojedine plovne objekte ovisno o duljini plovnog objekta i/ili

prostorno-vremenskoj organizaciji prometa.

(4) Područja zabranjenog odnosno ograničenog sidrenja i priveza uz obalu iz stavka 3.

ovoga članka, objavljuju se u službenim pomorskim navigacijskim kartama i publikacijama te

na mrežnim stranicama Ministarstva.

(5) Plovni objekti moraju sidriti odnosno privezati se uz obalu na način da tom radnjom

ne predstavljaju opasnost za ljudske živote, imovinu, obalu, morski okoliš te sigurnost

plovidbe drugih plovnih objekata i osobnih plovila, u skladu s prevladavajućim okolnostima i

stanju te prostornim i drugim ograničenjima.

(6) Konopi za vez i sidreni lanci plovnih objekata moraju biti na odgovarajući način

označeni te ne smiju ometati plovidbu drugih plovnih objekata i osobnih plovila.

(7) Plovnim objektima zabranjen je privez uz obalu na način da je bilo koji njihov dio ili

pripadak udaljen od obale 50 ili više metara.

(8) Plovnim objektima zabranjen je privez na način da oštećuju vegetaciju na obali.

(9) Zabranjeno je sidrenje:

1. u akvatoriju na kojem je u službenim publikacijama i pomorskim kartama označena

zabrana sidrenja

2. u akvatoriju na kojem je lučka kapetanija zabranila ili ograničila sidrenje

3. u blizini podvodnog kabela, cjevovoda i ispusta na način da se polumjerom laznog

prostora plovni objekt u bilo kojem trenutku ne nalazi iznad istih

4. na način da se polumjerom laznog prostora plovni objekt u bilo kojem trenutku nalazi

na udaljenosti manjoj od 50 metara od ograde uređenog kupališta

5. na udaljenosti manjoj od 150 metara od obale prirodnog kupališta.

(10) Zabranjen je privez uz obalu:

1. u akvatoriju uređenog i prirodnog kupališta2. na mjestu gdje podvodni kabel, cjevovod i ispust ulaze u more.

Dok u istom članku Pravilnik konačno jasno definira obveze zapovjednika pri sidrenju i privezivanju

krme uz obalu, sporan je stavak 7 istog Pravilnika koji definira maksimalnu udaljenost broda od

obale, odnosno pripatka broda kako je definirano u članku 213. Pomorskog Zakonika; koja iznosi

50 metara.

Budući da za siguran privez uz neuređenu obalu traži znatno veće udaljenosti bacanja sidra od ove

koju zakonodavac ovdje propisuje dolazi se do zaključka da se istim izmjenama željelo postići da

se efektivno zabrani privez uz neuređenu obalu odnosno sidrenje s iznošenjem konopa na

neuređenu obalu plovilima većima od 10-12 metara dužine preko svega.

Kao udruga profesionalaca u industriji nautičkog turizma koja ima izmedju ostalog zadatak

promicati kulturu sigurnosti na moru, smatramo da su navedene izmjene pogrešne i da će na kraju

rezultirati degradacijom sigurnosti na sidrištima, negativnom reklamom za nautički turizam u

Republici Hrvatskoj, i posljednje ali ne manje bitno, povećanim opterećenjem djelatnika službi

koje su zadužene za sigurnost pomorske plovidbe u Republici Hrvatskoj (Lučke kapetanije i

ispostave, pomorska policija i obalna straža) koji će biti prisiljeni tretirati prekršaje koji to i nisu –

odnosno nisu ako se izvedu uz primjenu dobrih pomoračkih praksi koje je Udruga već opisala na

ovome linku na svojoj web stranici.

Također, kao udruga smatramo da je sporan i stavak 7. istog Pravilnika, koji daje mogućnost da

lučke kapetanije i ispostave mogu određivati zone zabrane sidrenja na području svojih jurisdikcija.

Smatramo da će ta odredba biti korištena neselektivno i pod pritiskom javnosti budući da

Pravilnikom nisu propisani nikakvi kriteriji po kojima će se zabrana izricati kao ni obveza izrade

analize mogućih posljedica imajući u vidu ponekad povećan broj plovila u ljetnoj sezoni u

akvatorijima pojedinih lučkih ispostava. Svejedno, mišljenja smo da bi ova odredbe bila koristan

alat lučkim kapetanijama i ispostavama u preventivnom djelovanju na način da jednostavno, na

najavu lošeg vremena, imaju ovlasti udaljiti plovila sa sidrišta na kojima je u prošlosti zabilježen

veći broj incidenata uzrokovanim ljetnim olujama (nasukavanja, sudari i udari), ali isključivo

ograničeno na trajanje upozorenja o lošim vremenskim prilikama. Naravno, za to bi trebala biti

eksplicitno formulirana i trebala bi stavljati obvezu na lučke kapetanije da empirijski dokažu

potrebu primjene te zakonske radnje – analizu/procjenu rizika, vremensku prognozu i

karakteristike/gustoću prometa te broj vezanih incidenata. Bez toga, ponavljamo, odredba može

biti korištena neselektivno te izlaže službenike lučkih kapetanija/ispostava nepotrebnom pritisku

needucirane javnosti.

PROCJENA RIZIKA

Procjena rizika je sustavan postupak prepoznavanja, analize i vrednovanja rizika s ciljem

utvrđivanja vjerojatnosti nastanka štetnih događaja i težine njihovih posljedica.

U kontekstu sigurnosti pomorske plovidbe, procjena rizika je sustavan i sveobuhvatan proces

identifikacije, analize, vrednovanja i upravljanja rizicima koji proizlaze iz pomorskih

operacija, s naglaskom na osiguravanje sigurne i učinkovite plovidbe, sprječavanje sudara,

nasukavanja i drugih pomorskih nesreća, te zaštitu ljudskih života, imovine i morskog

okoliša.

Ključni elementi procjene rizika u sigurnosti pomorske plovidbe:

• Identifikacija opasnosti u plovidbi: To su svi faktori koji mogu ugroziti sigurnost plovidbe. Primjeri uključuju:

  • Navigacijske opasnosti: Plitke vode, grebeni, hridi, pješčani sprudovi, podvodni

    objekti, olupine.

  • Hidrografske i meteorološke opasnosti: Jaki vjetrovi, valovi, morske struje,

    magla, smanjena vidljivost, led u moru.

  • Prometne opasnosti: Veliki promet na moru (gustoća brodova), križanje plovnih

    puteva, plovni putevi s ograničenjima (kanali, tjesnaci), manevriranje brodova u

    lukama.

  • Ljudski faktori: Pogreške u navigaciji (npr. pogrešna procjena brzine i kursa,

    nepridržavanje pravila izbjegavanja sudara), umor posade, nedostatna

    obučenost, neadekvatna komunikacija.

  • Tehnički kvarovi: Kvarovi navigacijskih sustava (radari, ECDIS – Electronic Chart

    Display and Information System), sustava za upravljanje (kormilo), pogonskih

    sustava (motori), komunikacijske opreme.

  • Vanjski faktori: Piratstvo, terorizam, sudjelovanje u potragama i spašavanju,

    znenadne promjene u planu putovanja.

• Analiza i procjena rizika za plovidbu: Nakon identifikacije, procjenjuje se vjerojatnost

  nastanka štetnog događaja (npr. sudara, nasukavanja) i težina njegovih posljedica

  (gubitak ljudskih života, ozljede, oštećenje broda, onečišćenje mora). Koriste se alati

  poput matrica rizika, analize uzroka i posljedica (event tree analysis), ili analize stabla

  grešaka (fault tree analysis). Posebno se analiziraju:

  • Gustoća prometa i interakcija brodova: Učestalost bliskih susreta i mogućnost sudara.

  • Složenost navigacijskog područja: Uske uvale, kanali, lučki prilazi.

  • Vremenski uvjeti i njihova predvidivost: Utjecaj na vidljivost, stabilnost broda i manevarske sposobnosti.

  • Karakteristike broda: Veličina, manevarske sposobnosti, gaz, stanje opreme.

  • Kompetentnost i brojnost posade na navigacijskom mostu.• Definiranje i primjena mjera za kontrolu rizika u plovidbi: Cilj je smanjiti rizik na prihvatljivu razinu. Mjere mogu uključivati:

  • Planiranje plovidbe (Passage Planning): Detaljno planiranje rute uzimajući u

    obzir sve opasnosti, navigacijske pomoći, sigurnosne zone i propise.

  • Implementacija sustava za upravljanje sigurnošću (SMS): Razvoj i provođenje

    procedura za sigurnu navigaciju, uključujući procedure za hitne slučajeve.

  • Korištenje naprednih navigacijskih sustava: Pravilno korištenje radara, ECDIS-

    a, GPS-a, automatskih sustava za identifikaciju (AIS).

  • Pomagala u plovidbi: Pravilno korištenje svjetionika, plutača, signalnih znakova.

  • Trening i obuka posade: Kontinuirana obuka pomoraca o pravilima plovidbe,

    korištenju opreme, upravljanju kriznim situacijama.

  • Komunikacijske procedure: Jasna i učinkovita komunikacija s VTS (Vessel Traffic

    Service) centrima, obalnim stanicama i drugim brodovima.

  • Sustavno održavanje navigacijske i pogonske opreme.

  • Uspostava VTS sustava (sustavi za upravljanje pomorskim prometom): Za

    nadzor i usmjeravanje brodova u prometno zagušenim područjima.

  • Uspostava obveznih ruta plovidbe (Traffic Separation Schemes - TSS): Za

    smanjenje rizika od sudara.

• Kontinuirano praćenje i ažuriranje: Procjena rizika u plovidbi mora biti dinamičan

  proces. Stalno se prate novi podaci o navigacijskim uvjetima, prometu, meteorološkim

  prognozama i tehničkom stanju broda. Procjena se ažurira nakon incidenata, promjena u

  ruti, uvođenja nove opreme ili promjena u međunarodnim i nacionalnim propisima.

  U suštini, procjena rizika u sigurnosti pomorske plovidbe pomaže brodarima, zapovjednicima

  brodova i VTS centrima da proaktivno predvide i ublaže potencijalne opasnosti prije nego što

  rezultiraju nesrećom, osiguravajući tako kontinuiranu sigurnost na moru.

  Zakonodavni okviri su u svojoj biti takodjer vezani za procjene rizika, ali u slučaju članka 53. kao

  profesionalci ne možemo ne primjetiti da su identificirani rizici za sigurnost pomorske plovidbe,

  ali nisu uzete u obzir mjere koje kao zapovjednici/časnici/članovi posade jahti možemo poduzeti da bi smanjili iste rizike na najmanju moguću mjeru, a koje smo već opisali na web stranici navedenoj prije u tekstu.

ANALIZA UČINKA ČLANKA 53.

U ovom slučaju, doslovno pridržavanje članka 53. donosi nove aspekte koje ćemo nabrojati ali

neiscrpno i ne nužno ograničeno na navedeno:

• Nemogućnost iznošenja konopa na neuređenu obalu odnosno sidrenje/privez uz obalu će

  povećati broj plovila na sidrištima koji se sidre klasično jednim sidrom i što će dovesti do

  gužvi na već ionako pretrpanim pojedinim sidrištima.

• Pojedini zapovjednici će nastojati ispoštovati odredbu članka i sidriti se u zadatim

  udaljenostima što će, ovisno o veličini plovila znatno degradirati sigurnost na sidrištu, jerneće biti moguće postići odgovarajući ispust lanca adekvatan za veličinu plovila i

  udaljenost od obale.

• Povećan broj plovila na sidru klasičnim načinom sa jednim sidrom i bez iznošenja konopa

  na obalu uzrokovati će više oštećenja vegetacije na dnu mora

• Povećana gustoća plovila na sidrištu dovesti će do povećanog rizika od sudara i udara.

  Praksa pokazuje da je minimalna sigurna ali ne i idealna udaljenost između dva plovila

  veća od 30 metara na sidrištu 1 kabel odnosno da svako ima lazni krug od cca 1 kabel do

  200 metara. Ukoliko su udaljenosti manje od toga, povećana je mogućnost oranja sidara i

  sudara na sidrištu, zaplitanja sidara i raznih drugih opasnosti prilikom loših vremenskih

  uvijeta.

• Ta će odredba povećati pritisak na ionako već prezauzete marine, lučice i privezišta.

• Ista odredba će dovesti do toga da će se pojedini zapovjednici sidriti i tamo gdje se inače

  ne bi sidrili odnosno pod povećanim komercijalnim pritiskom će donositi krive odluke koje

  će dovoditi do njihovog preopterećenja i preopterećenja članova posade zbog potrebe za

  povećanom budnosti prilikom izvođenja takvih radnji. Pritom ne umanjujemo obveze

  odgovornog zapovjednika i naglašavamo odgovornosti i prava date SOLAS poglavljem V,

  pravilom 34.1. – diskrecijsko pravo zapovjednika.

  
  

Socio-ekonomski i profesionalni (sigurnost na moru) aspekti učinka članka 53. nisu zanemarivi:

• Negativna reklama za nautički turizam u Republici Hrvatskoj: zabranjuje se ono zbog čega

  dosta velikih jahti i dolazi u naše vode. U Španjolskoj, Francuskoj i Italiji nema smisla niti

  je sigurno iznositi konope na neuređenu obalu zbog same konfiguracije iste; nema puno

  prirodnih zaklona i sigurnih uvala. Uvjeti idealni za takve radnje su isključivo na istočnoj

  obali Jadranskog mora, Jonskim otocima, Egejskom moru i otočju te obalama Turske.

  Grčka i Turska imaju prilično dobro uređenu tu tematiku – Grčka doduše slabije a Turska

  proaktivnije – čak postoje zabijene bitve na obali za olakšavanje priveza a i njihove

  pomorske vlasti kontroliraju da su te radnje izvedene na siguran način odnosno da je

  privezna oprema dobre kvalitete, ispravno postavljena i dobro označena u dnevnim i

  noćnim uvjetima.

• Iz toga proizlazi da će značajan broj plovila koji dolaze u Jadransko more odnosno

  Republiku Hrvatsku, kojima upravljaju odgovorni zapovjednici, izbjegavati dolazak

  odnosno odlučiti se za druge destinacije. Imajući u vidu ekonomski učinak prosječne

  charter jahte od 35 metara (potrošnja cca € 30.000,00 do € 40.000,00 po tjednu chartera,

  plaće posade, potrošnja posade u hrvatskim marinama/lukama, održavanje plovila i

  usluge koje im se pružaju u brodogradilištima, usluge pomorskih agenata i opskrba).

• Teško se oteti dojmu da su promjene Pravilnika (ne sve, konkretno opisani stavci 3. i 7.

  članka 53.) donesene pod pritiskom glasne i needucirane javnosti i bez i najmanje analize

  stanja, procjene učinaka i konsultacija sa stručnim i profesionalnim akterima kako iz

  lučkih kapetanija/ispostava, pomorske policije i samih sudionika pomorskog prometa u

  nautičkom turizmu – iskusnih skipera, časnika i zapovjednika jahti i brodova angažiranih u

  tom sektoru pomorstva.

• Pritisak je stavljen i na djelatnike organizacija službi sigurnosti pomorske plovidbe –

  Lučkih kapetanija/ispostava, pomorske policije i obalne straže: pod istim pritiskom

  javnosti biti će prisiljeni tretirati nove prekršaje i trošiti enorman broj radnih sati i resursa

  prilikom obrade istih. To vrijeme/resursi se mogu puno bolje iskoristiti za preventivne

  radnje u osiguravanju sigurnosti pomorske plovidbe, obradu puno ozbiljnijih prekršaja usferi sigurnosti na moru kao i za spremnost odnosno uvježbanost za akcije traganja i

  spašavanja na moru.

• Lučki kapetani odnosno kapetani ispostava stavkom 3. članka 53. dobivaju velike ovlasti

  nedefiniranih kriterija i bez jasne obveze izvještavanja i opravdavanja odluke koje će se,

  ponavljamo, pod pritiskom javnosti koristiti neselektivno i bez odgovornosti; odnosno

  koristiti će se kao alat za izbjegavanje odgovornosti za donošenje ozbiljnih odluka iz

  njihovih ingerencija. Bilo koju odluku koju tako donesu jednostavno će opravdati

  uvođenjem reda i sigurnosti na moru u području njihovog akvatorija.

• Povećan pritisak dolazi i na Hrvatski hidrografski institut odnosnu potrebu za

  promulgiranjem takvih privremenih/trajnih zabrana sidrenja na kartama i nautičkim

  publikacijama te izvještavanje IHO-a. Česte promjene na sidrištima mogu dovesti do

  konfuzija na nautičkim kartama imajući u vidu da dosta plovila u nautičkom turizmu i dalje

  koristi SNC – standard nautical chart odnosno papirnate karte, a promjene na ENC-ovima

  (electronic nautical chart) će također postati česte i također će dovoditi do konfuzija kod

  izdavača. Pritom ne umanjujemo obavezu časnika i zapovjednika da imaju precizne i

  ažurirane pomorske karte (papirnate ili elektroničke), kao i nautičke publikacije bilo u

  elektroničkom ili papirnatom obliku.

MOGUĆA RJEŠENJA

Predlažemo radni sastanak sa akterima iz Udruge te odgovornim osobama iz Ministarstva mora

na kojem bi se obrazložilo stanje na terenu i dodatno objasnila ova procjena. Idealno zakonsko

rješenje bi bilo:

• preformuliranje stavka 7. članka 53. Pravilnika na način da definira udaljenost od obale

  kao takvu da ne ometa pomorski promet na toj mikrolokaciji odnosno maksimalno dvije

  dužine plovila preko svega od obalne crte

• dodatno propisivanje opreme za označavanje u dnevnim i noćnim uvjetima (danju

  obješene zastavice ili bokobrani, noću bljeskalice ili stalna svjetla na konopima) uz

  standardne oznake usidrenog plovila po Pravilu 30. Međunarodnih pravila za izbjegavanje

  sudara na moru

• dodatno propisivanje obaveze da se konop ne privezuje direktno za stijenu nego da se

  koristi druga adekvatna oprema za obuhvat stijene (lanac, traka za dizanje tereta, štrop sa

  osiguranjem od habanja; npr. omotan u vatrogasno crijevo ili drugi zaštitni element).

• postavljanje obaveze u Pravilnik odnosno dodavanje stavka koji naglašava obavezu da je

  plovilo, kad je usidreno i privezano uz neuređenu obalu, i dalje pod nadzorom posade,

  odnosno zapovjednika i/ili časnika plovidbene straže.

• uvođenje zabrane sidrenja i sidrenja sa iznošenjem konopa na neuređenu obalu za plovila

  preko 500 gt bez dozvole nadležne lučke kapetanije/ispostave te prisustva lučkog pilota –

  peljara i/ili definiranje lokacija gdje je za takvu radnju potreban lučki pilot, a to bi posebno

  bili nacionalni parkovi i parkovi prirode, te druge lokacije ovisno o procjeni rizika.

• Uvođenje zakonskih temelja za preventivno djelovanje lučkih kapetanija/ispostava i

  pomroske policije odnosno davanje jasnih kriterija po kojima mogu preventivno isprazniti

  sidrišta u slučaju nepovoljne vremenske prognoze

• Davanje obveza lučkih kapetanija da obrazlože razloge trajne odnosno privremene

  zabrane sidrenja a da nisu uvjetovane vremenskom prognozom te da analiziraju moguće

  posljedice i procijene rizik.

Udruga CROSCA

Svibanj 2025.